Главная   >>   Очерки по истории электротехники

Очерки по истории электротехники

4.2. Сначала был электродвигатель

Развитие техники знает немало сложных и острых моментов, принимавшихся как кризисы, выход из которых сопровождался "Фудными и долгими усилиями ученых, изобретателей и организаторов производства. К числу таких событий можно отнести энергети­ческий кризис XVII—XVIII столетий, когда водяное колесо, хоро­шо послужившее прогрессу человечества в эпоху мануфактур, стало сдерживающим фактором дальнейшего развития капита­листического производства, ограничивая мощность и масштабы механического привода. Пришедший на смену ранней гидроэнер­гетике «его величество пар», перевернувший, по выражению К. Маркса, промышленное производство в XVIII в., породил мощную и быстро развивающуюся теплоэнергетику с паровыми котлами и машинами.

В начальный период развития электрических двигателей их изобретателям приходилось вступать в дискуссии по такому пово­ду: так как для производства электрической энергии с помощью электромашинных генераторов все равно необходим первичный паровой двигатель, то не целесообразнее ли приводить в действие станки непосредственно от парового двигателя, не теряя напрасно энергию при ее многоступенчатых преобразованиях? Аргументы в пользу индивидуального привода и транспорта электроэнергии на большие расстояния появились только в последней четверти про­шлого столетия, когда назрел новый энергетический кризис, свя­занный с ограниченными возможностями теплового центрального двигателя. Выйти из этого кризиса позволили электрические ма­шины, которые за несколько десятилетий совершили новый пере­ворот в промышленном производстве.

Важнейшими научными предпосылками электромеханики по­служили достижения в области электродинамики и открытие электромагнитной индукции. Свою положительную роль при раз­работке первых конструкций электрических машин и электромаг­нитных „устройств сыграл и опыт конструирования машин и механизмов доэлектрического периода.

Первоначально развитие электрических генераторов и электри­ческих двигателей шло раздельными путями, что вполне соответствовало состоянию науки об электричестве и магнетизме того периода: принцип обратимости электрической машины был от­крыт только в 30-х годах, но его использование в широких масш­табах начинается лишь с 70-х годов прошлого века. В связи с зтий представляется вполне правомерным рассматривать отдельно ис­торию создания электродвигателя и генератора в период до 3870 г

А поскольку единственным надежным н изученным источником электроэнергии был до середины XIX века только гальванический цемент, то естественно, первыми стали развиваться электриче­ские машины постоянного тока.

В развитии электродвигателя постоянного тока молено наметить три основных этапа, впрочем, достаточно условных, так как конст­рукции и принципы действия электродвигателей, характерные для одного этапа, в отдельных случаях появлялись вновь спустя много лет. Вместе с тем, более поздние и более прогрессивные конструкции в их зачаточной форме нередко можно найти в первоначальном пе­риоде развития электродвигателя. Для характеристики каждого эта­па совершенствования электродвигателя в дальнейшем изложении рассматриваются только наиболее типичные конструкции.

Начальный период развития электродвигателя (1821 —1834 гг.) тесно связан с созданием физических приборов для демонстрации непрерывного преобразования электрической энергии в механиче­скую и начинается с описанного выше опыта Фарадея (рис. 4.1).

Возможность превращения электрической энергии в меха­ническую показывалась и во многих других экспериментах. Так, в книге П. Барлоу «Исследование магнитных притяже­ний», опубликованной в 1824 г., описывалось устройство, из­вестное под названием «колеса Барлоу» и являющееся одним из исторических памятников предыстории развития электро­двигателя. Колесо Барлоу представляло собой два медных зубчатых колеса, сидящих на одной оси, которые сопри­касались с ванночка­ми, наполненными ртутью, и находились между полюсами по­стоянных магнитов. При пропускании тока через колеса они начинали быстро вращаться (pиc. 4.5).

В качестве примера другой конструкции электродвигателя мо­жет служить прибор, описанный в 1833 г. английским ученым У. Риччи. Магнитное поле в этом двигателе создавалось постоян­ным неподвижным подковообразным магнитом, между полюсами которого на вертикальной оси помещался электромагнит. Взаимо­действие полюсов постоянного магнита и электромагнита приво­дило к вращению электромагнита вокруг оси. Направление тока периодически изменялось коммутатором, который представлял собой желобок с ртутью, образующий кольцо и разделенный пере­городками на две части: концы обмотки вращающегося электро­магнита касались ртути. Это был прообраз будущего коллектора. Действительно, в 1836 г. двухпластинчатый коллектор в виде раз­резанной вдоль медной трубки предложил английский физик, изо­бретатель электромагнита Вильям Стерджен (1783—1850).

Колесо Барлоу не нашло практического применения и до сих пор остается лабораторным демонстрационным прибором. Элект­родвигатель Риччи вследствие своей примитивной конструкции и незначительной мощности также не мог получить практического применения.

Для первого этапа развития Электродвигателя характерным при­мером, отражающим иное конструктивное направление, может слу­жить прибор американского физика Дж. Генри (рис. 4.6). В 1831 г. он опубликовал статью «О качательном движении, производимом магнитным притяжением и отталкиванием», в которой описал по­строенную им мо­дель электродви­гателя. Под полю­сами горизонтально расположенного элек­тромагнита 3, 4 спо­собного совершать качательное движе­ние, вертикально

устанавливались постоянные магниты 1, 2. Изменение полярности электромагнита осуществлялось за счет перемены направления тока в его обмотке, соединявшейся посредством проводников 11—14 с гальваническими элементами 5 и 6 (к электродам элементов при­паяны чашечки с ртутью 7 и 8, 9 и 10).

Электродвигатель Генри интересен тем, что в этом устройстве впервые сделана попытка использовать притяжение разноимен­ных и о сталкивание одноименных магнитных полюсов для получе­ния непрерывного движения (в данном случае — качательного). В модели, построенной самим Генри, электромагнит совершал 75 качаний в минуту. Мощность двигателей подобного типа была очень небольшой: один из таких двигателей, построенный в 1831 г., по современным опенкам имел мощность 0,044 Бт и, конечно, не мог использоваться на практике, да к сам изобретатель не прида­вал ему серьезною значения.

Как на первом этапе, так к позднее было предложено много конструкций двигателей с качательным движением якоря. Однако более прогрессивными оказались попытки построить электродви­гатель с вращательным движением якоря.

Второй этап раннего развития электрических двигателей (1834—1860 гг.) характеризуется преобладанием конструкций с врашательным движением явнополюсного якоря. Вращающий мо­мент на валу у таких двигателей обычно был пульсирующим.

Наиболее характерные и существенно важные работы по конст­руированию электродвигателей этого рода принадлежат петербур­гскому профессору 5. С. Якоби.

Борис Семенович Якоби (1801—1874 гг.) принадлежит к числу иностранных ученых, которые, откликнувшись на приглашение русских университетов и Петербургской Академии наук, перееха­ли в Россию и связали с ней всю свою творческую жизнь. Мориц Герман Якоби принял русское имя, прожил 39 лет в России, сна­чала в Дерпте, а затем в Петербурге.

Б. С. Якоби заинтересовался «электромагнитными вращения­ми» еще в пору своей деятельности в области архитектуры (он был архитектором — строителем по образованию). С начала 30-х го­дов прошлого столетия он все более увлекается работами в области электромагнетизма. Состоя в Петербургской Академии наук с 1839 г., в 1865 г. он был избран академиком по физике, заменив Умершего Э. X. Ленца.

В 1834 г. Б. С. Якоби послал в Парижскую Академию наук сооб­щение об изобретенной им «магнитной машине». Более полное описание электродвигателя Якоби было опубликовано в 1835 г.

Представляют интерес некоторые высказывания Якоби, в которых он определяет свой подход к изобретению электродвигате­ля. «В мае 1834 г. я построил свой первый магнитный аппарат, дающий постоянное круговое движение но я не мог сначала отрешиться от идеи получить возвратно-поступательное движе­ние, производимое последовательным притягивающим и оттал­кивающим действием магнитных стержней, а затем уже превратить это возвратно-поступательное движение в постоянное круговое известным в технике способом. Мне казалось, что такой прибор будет не больше, чем забавной игрушкой для обогащения физических кабинетов... Все эти соображения... заставили меня окончательно отказаться от попытки построить аппарат, получа­ющий возвратно-поступательное движение...»

Сомнения Якоби легко объяснимы: привычный паровой двига­тель давал возвратно-поступательное движение, и, конечно, хо­телось построить новый, электрический двигатель, дающий такое же «нормальное» движение. Современные работы в области ли­нейных электродвигателей свидетельствуют о том, что сама идея поступательного движения в электрических машинах не является

перечней, но техниче­скую резолюцию со­вершили машины вра­щательного движения, Внешний вид первого двигателя Якоби пока­зан т рис. 4.7. Этот электродвигатель ра­ботал по принципу взаимодействия двух комплектов электромаг­нитов» один из которых располагался на подвиж­ной раме, другой — на неподвижной.

В качестве источни­ка питания электромагнитов применялась батарея гальванических элементов. Для изменения полярности подвижных электромагнитов использовался коммутатор.

Коммутатор представлял собой оригинальную и глубоко проду­манную часть устройства электродвигателя Якоби. Конструктивно он состоял из четы­рех. металлических колец 1-4, установ­ленных на валу и изолированных от него (рис. 4.8); каждое кольцо име­ло четыре выреза по одной восьмой час­ти окружности. Вы­резы заполнялись тестирующими вклад­ками; каждое кольцу было смещено на 45 по отношению к предыдущему. По окружности кольца скользил рычаг 5, представляющий собой своеобразную щетку; второй конец ры­чага был погружен в соответствующий сосуд с ртутью, к которо­му подводились проводники от батареи. Таким образом, при каждом обороте кольца 4 раза разрывалась электрическая цепь. К электромагнитам вращающегося диска отходили от ко­лец проводники, укрепленные на валу машины. Обмотки всех электромагнитов неподвижной рамы были соединены последо­вательно и ток в них имел одно и то же направление. Обмотки электромагнитов вращающегося диска были также соединены последовательно, но направление тока в них с помощью комму­татора изменялось 8 раз за один оборот вала. Следовательно, полярность этих электромагнитов также изменялась .8 раз за один оборот вала и электромагниты поочередно притягивались и отталкивались электромагнитами неподвижной рамы. На рис. 4.8 стрелками указаны направления токов для данного положе­на вала.

В описании машины, содержащемся в сообщении Парижской Академии наук, Б. С. Якоби, в частности, писал: «Полезная рабо­та этого аппарата, измеренная прибором, аналогичным тормозу Прони, эквивалентна работе поднятия груза в 10—12 фунтов на высоту в один фут в секунду. Успешная работа этой машины обус­ловлена удачной конструкцией жиротропа или коммутатора, осу­ществляющего перемену полюсов восемь раз за один оборот, т.е. в 1/2 или 3/4 секунда (обычная скорость вращения машины)..,» Как видно, здесь содержатся результаты испытаний машины, подчеркивается важность новой детали — коммутатора, и при­водятся цифры, позволяющие судить о характеристиках работа­ющего двигателя. Например, пользуясь современной системой единиц, можно подсчитать мощность двигателя, составлявшую примерно 15 Вт.

Элементы новизны машины были настолько своеобразны, что Б. С. Якоби приводит сравнение ее с паровой машиной в духе, вполне созвучном той эпохе: «Механизм мотора очень несложен по сравнению с паровой машиной: нет ни цилиндра, ни поршня, ни клапанов и т.д., изготовление которых требует очень тонкой работы и стоит больших средств; нет также трения, благодаря ко­торому теряется больше половины всей производимой работы; в этой машине потерю составляет только трение в подшипниках. Далее, машина эта дает непосредственное постоянное круговое движение... кроме того, нет опасности взрыва».

Изобретатель был увлечен идеей создания экономичного элект­родвигателя и не сумел избежать типичного заблуждения своего времени, заявив: «Наконец, чтобы коротко определить всю значи­тельность новой силы, можно сказать: в электрической машине скорость ие стоит денег». Но не следует строго осуждать ученого за эту фразу: закон сохранения и превращения энергии в полном его понимании еще не был известен, соответствующие работы Майера, Джоуля и Гельмшлыдэ были еще впереди (40-е годы прошлого столетия). Б. С, Якоби пришлось затратить еще несколько лет труда и про­явить редкую изобретательность, чтобы осуществить хотя бы ® скромных масштабах свое желание «посвятить все свое время и всю свою энергию этому делу именно теперь, когда не остается больше никаких сомнений в успехе задуманного, и не только для того, чтобы не отказываться от своих прежних трудов, но и для того чтобы мое новое отечество, с которым я уже связан многими узами, не лишилось возможности сказать, что Нева раньше Темзы ли Тибра покрылась судами с магнитными двигателями». Эти слова он написал в записке министру просвещения и президенту Академии наук, прося у него материальной помощи для экспери­ментов. Широкой поддержки у министра Якоби не нашел, но тем не менее четыре года спустя, в 1838 г. по Неве двигался бот, вме­щавший 12 пассажиров и приводимый в движение электродвига­телем Якоби.

Это был уже совсем другой двигатель, и конструкция его точно отражала типичные пути изобретательской мысли: поскольку не был еще создан принципиально новый экономичный и малогаба­ритный электрический двигатель, то Якоби пошел по пути объеди­нения многих машин с электромагнитами, имеющими сосредоточенные, катушечные обмотки, в один агрегат. Сначала это был так называемый сдвоенный двигатель «первого» типа. Он имел 24 неподвижных электромагнита (по 12 с каждой стороны), а между ними — вращающийся диск с 12 электромагнитам и. К 1838 г. Якоби создал двигатель нового типа, но в этой своей конструкции он уже не был первым.

В 1837 г. американский техник Т. Девенпорт также построил электродвигатель с непосредственным вращением якоря, в кото­ром взаимодействовали подвижные электромаг­ниты с неподвижными постоянными магнитами. Электродвигатель Девенпорта (рис. 4.9) имел четыре подвижных гори­зонтальных крестообразно расположенных электро­магнита 1—4, укреплен­ных на деревянном диске, Жестко связанном с пер­екальным валом. Эти электромагниты были расположены внутри двух постоянныхмагнитов в форме полуокружностей 5, 6, опирающихся на деревянное кольцо. Магниты соприкасались одноименными по. люсами и создавали кольцо с двумя полюсами N и S. На особой подставке были расположены медные пластины 5, 7, разделенные посередине изоляцией. К ним подводился ток от источника питания. Концы последовательной обмотки каждой пары электромагнитов имели пружинящие контакты 9—12. Полярность электромагнитов в соответствующие моменты изменялась коммутатором.

Сравнивая конструкции электродвигателей Якоби и Девенпорта, можно отметить, что принцип их действия одинаков (у Девенпорта появились неподвижные постоянные магниты вме­сто электромагнитов Якоби), но двигатель Девенпорта был бо­лее компактным благодаря расположению в одной плоскости подвижных и неподвижных частей. Это обстоятельство не мог­ло не привлечь внимания Якоби, стремившегося увеличить мощность своего электродвигателя при сравнительно неболь­шом увеличении его габаритов.

В 1837 г. в распоряжение Якоби был предоставлен бот, вмещаю­щий 12 пассажиров и рассчитанный на 10 гребцов, на котором предполагалось установить электродвигатель и произвести затем соответствующие испытания и Технико-экономические подсчеты. В процессе совершенствования двигателя Якоби пошел по пути конструктивного объединения на общем вертикальном валу нескольких электродвигателей в один агрегат, расположив непод­вижные и вращающиеся магниты в одной плоскости. При этом увеличивались размеры электродвигателя в вертикальном направ­лении, что было вполне удобно для опытной судовой установки.

Двигатель Якоби конструкции 1838 г. представлял собой ком­бинацию 40 небольших электродвигателей (рис. 4.10), объединен­ных по 20 шт. на двух вертикальных валах, установленных в деревянной станине.

Для питания током обмоток электромагнитов на «электриче­ском боте» были установлены гальванические элементы. Измене­ние направления тока в обмотках подвижных электромагнитов осуществлялось коммутаторами, аналогичными описанным выше.

Вращение с вертикальных валов с помощью конических шестерен передавалось на горизонтальный, на котором укреплялись гребные колеса, расположен­ие по обоим бортам «электрического бота».

Отсутствие экономичного, менее громоздкого источника электроэнергии не могло не сдерживать энту­зиазма современников. Тем не менее первый успех был налицо, и одна из петер­бургских газет писала в 1839 г.: «... катер с двенад­цатью человеками, движи­мый электромеханической силой (в 3/4 лошади), хо­дил несколько часов против течения, при сильном противном ветре... Что бы ни было впоследствии, важ­ный шаг уже сделан, и Рос­сии принадлежит слава первого применения теории к практике».

Испытания показали возможность практического применения электродвигателей, но в то же время обнаружили, что при питании в током от гальванических батарей механическая энергия получа­ется чрезмерно дорогой. Немецкий академик Вилы подсчитал в 1876 г., что одна лошадиная сила в двигателе Якоби обходилась в 12 раз до­роже, чем в случае паровой машины. Необходимо отметить, что для преодоления основного недостатка гальванических батарей — малой энергоемкости — требовалось использовать очень много элементов, а это требование для многих транспортных установок было неприем­лемым. Так, например, на боте Якоби вначале было установлено 320 гальваничсских элементов. Произведенные опыты, а также теорети­ческое исследование привели Якоби к очень важному для практики выводу: применение электродвигателей находится в прямой зависимости от удешевления электроэнергии, то есть от создания генерато­ра.. более экономичного, чем гальванические батареи.

Однако Якоби не мог еще обнаружить принципиального недостатка двигателей со стержневыми электромагнитами, в этих двух двигателях происходит постоянное включение и выключение катушек, и магнитное поле то создается, то исчезает. На создание поле в ма­шине непрерывно требуется электрическая энергия, которая при отключении катушек преобразуется в тепло. Поэтому по логике развития вскоре должны были появиться непрерывные обмотки, ко­торые обеспечивают электромеханическое преобразование энергии в установившемся режиме без изменения энергии магнитного поля.

Рассмотренные электродвигатели действовали по принципу взаимного притяжения и отталкивания магнитов или электромаг­нитов, вращающий момент на валу отличался непостоянством, ив связи с попеременными притяжениями и отталкиваниями стерж­невых якорей действие таких электродвигателей было пульсирую­щим. При столь резких и частых изменениях вращающего момента и при указанных выше низких технико-экономических показателях подобных электродвигателей, их применение в систе­ме электропривода представлялось малоперспективным.

Некоторые из электродвигателей, построенные в 40—60-х годах XIX в., действовали на принципе втягивания стального сердеч­ника в соленоид. Получавшееся при этом возвратно-поступатель­ное движение преобразовывалось посредством балансира или шатуннo-кривошипного механизма во вращательное движение вала, снабженного для равномерности хода маховыми колесами, например, электродвигатель Бурбуза (рис. 4.11). Как видно из конструкции электродвигателя, мысль его изобретателя нахо­дилась в плену кине­матических схем па­ровых машин, в кото­рых возвратно-посту­пательное движение штока поршня преоб­разовывалось во вра­щательное движение вала посредством балансира, кривошипно-шатунного механизма и т.п.

Как например электродвигателя, обладавшего признаками, характерными для первого этапа и получившего известность, можно указать на конструкцию французского механика и опти­ка Поля Густава Фромана, Этот двигатель работал на принципе притяжения железных пластин электромагнитами, направле­ние тока в обмотках которых изменялось коммутатором. В статье д. А. Лачинова «Электромеханическая работа», публикация ко­торой началась в первом номере первого русского электротехни­ческого журнала «Электричество» (1880 г.), приводятся следующие данные о двигателе Фромана, демонстрировавшемся на Всемирной выставке в Париже в 1867 г.: мощность — 1 л.с., масса — 47 пудов (769 кг) и кпд — 22%. Для сравнения ука­жем, что современный электродвигатель постоянного тока соот­ветствующей мощности весит примерно в 13 раз меньше.

Новый, третий этап в развитии электродвигателей постоянного тока, связан с разработкой конструкций, содержащих непрерыв­ную обмотку на якоре. Конструктивно якорь выполнялся сначала в виде кольца или полого цилиндра с обмоткой кольцевого типа, когда провод при намотке пропускался через внутреннюю по­лость, затем стали выполнять цилиндрические сердечники с обмоткой барабанного типа, когда провод размещался только на наружных поверхностях сердечника. В обоих случаях линии магнитного потока входили в сердечник якоря перпенди­кулярно поверхности цилиндра, а не в торец, как при стержневом якоре.

Первым конструкцию кольцевого якоря предло­жил в 1860 г. студент (впоследствии профессор) Пизанского университета Антонио Пачинотти (1841—1912 гг.).

Электродвигатель Па­чинотти состоял из якоря кольцеобразной формы, вращающегося в магнитном поле электромагнитов (рис. 4.12). Якорь, имеющий форму стального кольца с зубцами (наличие зубцов уменьшало магнитное со­противление и облегчало крепление обмотки) и латунными спицами, укреплялся на вертикальном валу. На кольце между зубцами якоря наматывались катушки, концы которых подводились к пластинам коллектора, расположенного на нижней части вала. Подвод тока к пластинам коллектора осуществлялся ролика­ми. Обмотка электромагнитов, снабженных полюсным» наконеч­никами, включалась последовательно с обмоткой якоря, т.е. согласно современной терминологии, машина имела последова­тельное возбуждение.

Вращающий момент в электродвигателе Пачинотти был прак­тически постоянным. Габариты двигателя были невелики по срав­нению с размерами других электродвигателей равной мощности. Основное значение работы Пачинотти состоит в том, что им был Сделан следующий важный шаг на мути создания современной ма­шины постоянного тока: явнополюсный якорь заменен неявнополюсным. К этому следует еще добавить удобную схему возбуждения й коллектор, по существу, современного типа.

А вот как сам изобретатель оценивал достоинства своей маши­ны (опубликовано в 1863 г.): «В принятом расположении ток не перестает циркулировать в обмотках, и машина двигается не тол­чками, которые следуют друг за другом более или менее часто, но парой сил, которая действует непрерывно... Кольцеобразная кон­струкция якоря способствует... наименьшей затрате живой силы на толчки и трение... Выступающие наконечники неподвижного электромагнита, продолжая действовать на зубцы магнитного ко­леса и охватывая очень большое их число, не останавливают своего действия пока в них остается магнетизм... Искры увеличиваются в числе, но очень уменьшаются в интенсивности, так как отсутству­ют сильные экстра-токи при открытии цепи, которая может быть всегда закрытой, и только когда машина действует, индуктивный ток продолжается в направлении, противоположном направлению тока батареи». Далее он говорит о том, что эта машина может быть превращена в генератор, если заменить электромагниты, возбуждающие папе, на постоянные магниты.

Из приведенных рассуждений изобретателя следует, что он до­статочно отчетливо понимал физические процессы в электродвигателе и пришел к мысли об обратимости электрической машины, но не знал еще принципа самовозбуждения, почему и считал нуж­ным при обращении двигателя и генератор заменить электромаг­ниты постоянными магнитами.

В 1863 г. Пачинотти опубликовал сведении о конструкции своего электродвигателя, но на эту публикацию не было обращено до­статочно внимании, к изобретение было на время забыто. Несмотря на большой интерес с принципиальной точки., зрения, двигатель не получил распространения, так как по-прежнему отсутствовал экономичный генератор электрической энергии. Идеи кольцевого якоря была возрождена примерно через 10 лет 3. Т. Граммом в конструкции электромашинного генератора.

Особо следует остановиться на открытии принципа обратимо­сти электрических машин. Сама логика исследований Б. С. Якоби, относящихся к его электродвигателю, должна была подтолкнуть его в самом начале 30-х годов прошлого века к этому открытию. И еще не зная, вероятно, о работах своего выдающегося современни­ка и будущего друга академика Петербургской Акатемни наук Э. X. Ленца, в мемуарах 1835 г. Якоби писал: «Будучи приведен­ной во вращение магнетизирующей силой гальванического тока, машина эта является одновременно аппаратом, состоящим из перемещающихся магнитов и способных производить магнитоэлект­рический ток в направлении, противоположном гальваническому току». Однако право первооткрывателя важнейшего принципа электрической машины, принципа обратимости, бесспорно при­надлежит Эмилию Хрнстшшанпчу Ленцу (1804—1865 гг.). В до­кладе Петербургской Академии наук, сделанном 29 ноября 1833 г. и опубликованном в известнейшем в то время журнале «Poggendorff's Annalen» в 1834 г., этот принцип представляется в виде следствия из сформулированного здесь же закона, обессмер­тившего имя великого физика — закона Ленца. Более четко прин­цип обратимости был еще раз сформулирован Э. X. Ленцем в статье «О некоторых опытах из области гальванизма», где было записано: «Каждый электромагнитный опыт может быть обращен таким образом, что он приведет к соответствующему магнито­электрическому опыту. Для этого нужно только сообщить провод­чику гальванического тока каким-либо иным способом то Движение, которое он совершает в случае электромагнитного опыта, и тогда в нем возникает ток направления, противоположного направлению тока в электромагнитном опыте».



Решебник и ГДЗ http://megabotan.me/gdz-3-klass/russkij-jazik/ - русский язык 3 класс.